Ударная розетка автосцепки это
4. УДАРНАЯ РОЗЕТКА И ЦЕНТРИРУЮЩИЙ ПРИБОР АВТОСЦЕПКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Ударная розетка (фиг. 71) предназначена для укрепления буферного бруса рамы вагона и для воспринятая в некоторых случаях части удара непосредственно от головы автосцепки помимо поглощающего аппарата.
При номинальных размерах автосцепного устройства удар, полностью сжимающий поглощающий аппарат, обычно передаётся раме вагона только через задние упорные угольники, а между упором головы автосцепки и розеткой при этом остаётся зазор, равный 5 мм.
Но в результате допущенных в литье отклонений от номинальных размеров а также износа и смятия хвостовика автосцепки удар головы в розетку может произойти одновременно с закрытием аппарата или даже немного раньше. В этих случаях удар передаётся раме и через упорные угольники и через розетку.
Для постановки автосцепки на подвижной состав в середине буферного бруса делается вырез, через который проходит хвостовик автосцепки. Размеры выреза выбраны с учётом всех необходимых в эксплуатации перемещений хвостовика автосцепки. Этот вырез 165 х 240 мм ослабляет буферный брус, что требует его укрепления. Укрепление достигается постановкой ударной розетки, привалочная плита 1 которой приклёпывается к буферному
брусу шестью заклёпками диаметром 22 мм. Для предупреждения смещения розетки она, кроме того, приваривается к буферному брусу горизонтальными швами длиной по 300 мм вверху и внизу привалочной плиты.
Верхняя часть розетки представляет собой выступающий вперёд упор 2, воспринимающий жёсткие удары помимо поглощающего аппарата.
Фиг. 71. Ударная розетка с центрирующим прибором
В случае отрыва или смещения задних упорных угольников или разрушения поглощающего аппарата ударная розетка предохраняет подвижной состав от телескопирования тем, что головы автосцепок, зажатые между упорами розеток, препятствуют смещению вагонов относительно друг друга в вертикальной плоскости.
Центрирующий прибор ударной розетки состоит из двух маятниковых подвесок 3 и центрирующей балочки 4. Балочка, на которую опирается хвостовик автосцепки, с помощью маятниковых подвесок подвешивается к верхней части ударной розетки.
Этот прибор предназначен „для возвращения отклонённой автосцепки в среднее положение (к продольной оси вагона).
Принцип действия центрирующего прибора заключается в следующем. В случае отклонения в сторону от среднего положения автосцепка вместе с центрирующей балочкой несколько поднимается вверх за счёт отклонения маятниковых подвесок.
Когда действие отклоняющей силы прекращается, автосцепка вместе с балочкой под действием собственного веса возвращается в нижнее положение, т. е. снова располагается по продольной оси вагона.
Центрирующая балочка представляет собой стальную отливку с площадкой в средней части для хвостовика автосцепки и боковыми приливами для навешивания на головки маятниковых подвесок. С одной стороны балочки расположен широкий крюкообразный выступ 5, зацепляющийся за нижнюю кромку проёма в ударной розетке. Благодаря этому балочка не перемещается вместе с автосцепкой по продольной оси вагона и поэтому не изгибает маятниковые подвески.
Средняя опорная площадка балочки ограничена с боков выступами высотой по 40 мм. При такой высоте выступа хвостовик автосцепки не может попасть на его верх в тех случаях, когда автосцепка, связанная трением со смежной сцепленной автосцепкой, поднимается над опорной частью балочки в кривых участках пути. В центрирующей балочке старой конструкции (образца 1935 г.) высота выступов была равна 22 мм, что приводило иногда к попаданию хвостовика на верх выступа, упору его в потолок розетки и обрывам маятниковых подвесок при смещении автосцепки в сторону.
Заскакивание хвостовика автосцепки на короткий выступ балочки происходило также при сцеплении винтовой стяжки за ухо автосцепки.
Учитывая это, балочки старой конструкции с короткими выступами исправляются при ремонте подвижного состава путём наплавки выступов до высоты 4-0 мм.
Маятниковые подвески представляют собой’ стальные кованые стержни, имеющие по концам прямоугольные головки.
Для увеличения возвращающего действия центрирующего прибора опорные поверхности головок маятниковых подвесок сделаны не цилиндрическими, а плоскими. Поверхности опор для маятниковых подвесок в корпусе розетки и в приливах балочки также плоские. При такой конструкции центрирующего прибора небольшое отклонение автосцепки от своего среднего положения вызывает возвращающее усилие, достаточное для установки её по продольной оси вагона.
Фиг. 72. Паровозная розетка с пружинным центрирующим прибором
Для установки автосцепки на переднем буферном брусе паровоза применяется специальное автосцепное устройство, так как отсутствие свободного места в раме не позволяет разместить поглощающий аппарат. В связи с этим паровозы оборудуются специальной укороченной автосцепкой, укрепляемой непосредственно в паровозной розетке.
Паровозная розетка (фиг. 72) представляет собой стальную отливку, которая прикрепляется к буферному брусу четырьмя специальными болтами с корончатыми гайками и шплинтами.
Эта розетка имеет в средней части углубление для размещения и поворота в горизонтальной плоскости хвостовика автосцепки. По бокам розетки расположены два гнезда для пружин и стаканов центрирующего прибора.
В розетке имеются отверстия для вертикального валика, с помощью которого паровозная автосцепка соединяется с розеткой.
Валик закрепляется в розетке шплинтом снизу. Нижняя часть розетки впереди заканчивается козырьком, на который опирается прилив паровозной автосцепки. Для усиления козырька последний соединён с привалочной плитой розетки двумя рёбрами, в которых сделаны отверстия для удобства постановки шплинта в валик.
Гнёзда для пружин и стаканов центрирующего прибора имеют боковые вырезы, через которые приливы на хвостовике автосцепки могут воздействовать на центрирующий прибор при отклонениях автосцепки в стороны.
Наибольший поворот в горизонтальной плоскости продольной оси автосцепки от оси паровоза, допускаемый розеткой, равен 25°.
В результате отсутствия поглощающего аппарата все растягивающие и сжимающие усилия, а также удары и рывки передаются от автосцепки через валик и розетку на буферный брус паровоза без смягчения. Ввиду непосредственного воспринятая розеткой частых рывков и растягивающих усилий необходимо следить за одинаковой затяжкой всех четырёх болтов, крепящих розетку. При неравномерно затянутых гайках сильно затянутые болты перегружаются и обрываются.
После затяжки болтов через прорези корончатых гаек ставятся шплинты, концы которых разводятся.
В последней конструкции паровозной розетки валик закрепляется не шплинтом, а постановкой болта сверху над головкой валика. В этом случае болт проходит через отверстия в вертикальных рёбрах розетки и закрепляется гайкой.
Для предупреждения поворота валика в розетке на его головке сделаны срезы, которые входят в соответствующий паз в верхней части розетки.
Источник
Вагонник
понедельник, 24 февраля 2014 г.
Конструкция упоров, ударной розетки, центрирующего прибора, расцепного привода, тягового хомута, крепление клина тягового хомута, требования в эксплуатации
Во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов к следованию, а также вагонов под погрузку исправность поглощающего аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно находиться в пределах 110-150 мм в не заторможенном состоянии поезда. Суммарный зазор между передним упором и упорной плитой, и задним упором и корпусом аппарата должен быть не более 5 мм.
Передний и задний упоры (см. рис. 1, фото).
Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между вертикальными стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму вагона, при этом тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7, а задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.
Ударная розетка (см. рис. 1, фото).
Ударная розетка 9 предназначена для усиления концевой балки вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.
Ударная розетка объединена с передним упором в одной отливке, в верхней части имеет отверстия для прохода нижних и опорные площадки для верхних головок маятниковых подвесок, ребра для восприятия ударов от головки автосцепки, а в нижней части углубление для ограничения продольных перемещений центрирующей балочки.
Центрирующий прибор (см. рис.1, фото).
Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Центрирующая балочка имеет плоскость, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель, который при установке балочки на вагон, заходит за вертикальную стенку ударной розетки. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки, а боковые ограничители не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами балочка опирается на маятниковые подвески.
Автосцепки восьмиосных и длиннобазных вагонов являются полужесткими, т.к. имеют ограничители, препятствующие разъединению их при больших относительных перемещениях, в том числе и при прохождении горба сортировочных горок. В центрирующем приборе этих вагонов находится подвижная плита с направляющими, на которую опирается корпус автосцепки. Подвижная плита опирается на пружины (см. фото выше), которые предварительно затянуты болтами. Возврат сцепных приборов в центральное положение после горизонтальных отклонений осуществляется за счет удлиненных маятниковых подвесок.
Расцепной привод (см. рис.1, фото).
Расцепной провод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер» (соединение автосцепок без сцепления) и состоит из расцепного рычага 3, цепи 14, фиксирующего 2 и поддерживающего кронштейнов 10, укрепленных на концевой балке рамы вагона болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Расцепной рычаг предназначен для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта, стержень и рукоятку. Между стержнем и коленом приварен ограничитель перемещений.
Поддерживающий кронштейн поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в нем.
Фиксирующий кронштейн удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия
Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена, удлиненного звена для соединения с валиком подъемника автосцепки и промежуточный звеньев.
Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если при постановке рычага «на буфер» замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и, ее надо удлинить за счет свертывания гайки с регулировочного болта, а в случае нехватки длины болта нарастить цепь новыми промежуточными звеньями.
При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (положение «на буфер»), а замок не ушел в карман корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а при недостатке длины резьбы уменьшают число звеньев цепи. При этом все звенья цепи, по окончанию регулировки длины ее, должны быть заварены газовой сваркой (электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена).
Поддерживающая планка (см. рис.1, фото).
Поддерживающая планка 4 удерживает тяговый хомут в горизонтальном положении, а через него корпус автосцепки на определенной высоте от головки рельса, крепится к нижним полкам хребтовой балки восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами диаметром 20 мм. Имеет привалочную и опорную плоскости. В зависимости от конструкции вагона планки устанавливаются прямые или изогнутые вниз или выгнутые вверх.
Тяговый хомут ( см. рис.1, фото).
Тяговый хомут 6 через клин 8 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки, состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней и нижней тяговыми полосами. Внизу головной части находятся приливы с отверстиями для болтов, поддерживающих клин.
В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика, при этом между валиком и хвостовиком автосцепки устанавливается вкладыш, а валик удерживается от выпадения с помощью планки, проходящей через отверстия в переднем упоре. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на больший угол. Расстояние между верхней и нижней тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для размещения поглощающего аппарата типа Ш-2-Т.
Клин тягового хомута.
Клин тягового хомута в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута.
Клин вставляют снизу через отверстие в головной части хомута и хвостовика автосцепки и устанавливают два болта 1, под которые устанавливают запорную шайбу 6, разгибая ее до упора в нижнюю тяговую полосу хомута (в целях исключения поднятия болтов выше предохранительного козырька).
Под гайки 2 болтов 1 устанавливают запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволочного фиксатора 4 длинной 120 мм загибают на грани гаек. Для дополнительной блокировки болтов со стороны их головок, к приливу тягового хомута привариваются стенки 5, (стенки могут быть отлиты при изготовлении хомута) и через отверстия в них пропускается проволока 7 диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90 °.
В автосцепном устройстве с поглощающим аппаратом бесхомутовой конструкции типа Ш-6-ТО-4 соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством клина без заплечиков. Поскольку отверстия под клин хомутовой части этих аппаратов имеют увеличенные размеры и клин с заплечиками может попасть в отверстие, нарушив тем самым взаимодействие деталей, устанавливают поддерживающую планку 8 через отверстия, в которой пропускают поддерживающие болты, закрепляя их от выпадания, как указано выше. Головки и торцы болтов окрашивают белой краской. Запрещается наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута, выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата за наружные плоскости боковых стенок корпуса.
В связи с затрудненным доступом осмотра состояния клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 ОРВ обязаны обращать особое внимание на вагоны, имеющие окрашенные головки болтов крепления клина аппарата, в момент их перестановки (выводки) из сортировочного парка в парки отправления или при прибытии поезда на станцию. Во время осмотра вагонов поезда сходу ОРВ должны контролировать выход автосцепки более установленного размера (т.е. возможный излом клина в процессе роспуска с сортировочной горки с нарушением технологии роспуска и др.).
Крепление клина тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4
В связи с тем, что клин тягового хомута в отличие от серийной установки перемещается по удлиненному отверстию, во избежание выпадения клина и истирания крепежных болтов, необходимо особое внимание обращать на наличие планки, а также на наличие на планке металлической стружки.
Внешние признаки излома соединительного клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4:
Основные признаки:
- наклон соединительного клина в сторону шкворневой балки при сжатых автосцепках и овальный износ нижней опорной части клина .
- наклон соединительного клина в сторону концевой балки (при растянутом положении автосцепки) и овальный износ нижней опорной части клина ;
- изгиб переднего болта поддерживающей планки клина
- блестящая вмятина овальной формы на нижней торцевой части клина
- наличие крупнозернистой металлической пыли на хвостовике автосцепки и упорной плите.
Источник
