Силовая проводка
Силовые провода, тянущиеся через все авто, резко увеличивают пожароопасность авто и нуждаются в хорошей защите. Именно вокруг этого момента ходят масса абсолютно надуманных мифов, зачастую идущих прямо вразрез со школьным курсом физики, который вроде бы учили все. Хочу остановиться на этом моменте подробней и начать с нескольких основных вещей, без которых система просто будет опасной.
1) На КАЖДОМ плюсовом силовом проводе, который вы отвели от аккумулятора, должен стоять предохранитель как можно ближе к аккумулятору!
2) Участок от клеммы аккума до предохранителя не защищен и потенциально пожароопасен. По этому он должен быть максимально короткий, а его расположение не должно угрожать целостности изоляции провода.
3) На минусовых проводах ставить предохранители нельзя!
4) Если вы меняете провод от генератора до аккумулятора, на более мощный, и располагаете его в потенциально опасных местах, то его крайне желательно снабдить отдельным предохранителем около аккумулятора номиналом близким к максимальному току генератора, ДАЖЕ если на заводском проводе там предохранителя нет.
5) ВСЕ силовые провода должны быть дополнительно защищены гофрой или змеиной кожей.
И самое главное ЛЮБЫЕ манипуляции с силовой проводкой нужно проводить ТОЛЬКО после того, как отключите клеммы аккумулятора и сделаете все необходимое, чтобы они самопроизвольно не коснулись контактов аккумулятора.
Начнем с организации подкапотного питания
Первым делом, при необходимости, меняем силовой провод от генератора к аккумулятору и провод массы от двигателя к кузову. Провода необходимо использовать того же сечения, что и силовые для музыки. Концы проводов, которые будут притянуты гайками к контактным шпилькам необходимо обжать в силовые наконечники.
Место контактов обязательно зашкурить до блеска, а после затяжки смазать литолом или циатимом, чтобы предотвратить окисления. Все предохранители располагать в сухих местах вдали от греющихся частей двигателя.
Силовой предохранитель на плюсовой провод необходимо расположить как можно ближе к аккумулятору, закрепить максимально надежно, но при этом обеспечить к нему свободный доступ.
На обе клеммы аккумулятора желательно прикупить хорошие, надежные силовые клеммы, принимающие провода больших сечений.
Они значительно облегчат разводку под капотом и обеспечат надежный контакт. Плюсовую клемму обязательно нужно надежно закрыть. Все провода под капотом должны быть в защитной гофре или змее.
Провода располагаем вдоль заводских жгутов и фиксируем нейлоновыми стяжками.
Необходимо чтобы провода были ровно такие по длине, как нужно. Никакой лапши и петель висеть не должно.
Также необходимо убедиться, что провода нигде не трутся и не натягиваются при работе двигателя.
Независимо от того будут ли усилители брать минус с кузова или прямо от клеммы аккумулятора, провод от минуса аккумулятора на кузов также необходимо заменить.
В случае если провода проходят сквозь отверстия в металле, края металлического отверстия нужно закрыть разрезной гофрой или резиновым кольцом.
С подкапоткой разобрались. Как лучше заводить силовой провод в салон, это дело творчества, во многом зависящее от особенности конструкции вашего авто. Тут стоит уделить внимание тому, чтобы провод не перетирался и не пережимался механизмами авто, ну и опять же при переходе через металл гофра или кольцо резины обязательно!
В салоне силовой провод укладывают, как правило, по той же стороне, на которой расположен аккумулятор и тянут до багажника вдоль каналов штатных проводов. Тут опять же стоит обратить внимание, чтобы провода не передавливались и не перетирались нигде. Рекомендую закреплять силовые провода либо нейлоновыми стяжками на монтажных площадках, либо просто кусочками виброизоляции.
В случае, если система достаточно мощная, то рекомендуется притащить из под капота отдельный минусовой провод. Кузов, особенно старых авто, не способен полноценно обеспечить потребности системы. Кроме того, несмотря на кажущуюся простоту, на самом деле организовать толковую массу с кузова авто гораздо сложнее, чем притащить отдельный минусовой провод.
Теперь разберемся с багажником. Если в багажнике установлен один усилитель то все элементарно. Подключаем силу к его клеммам, соблюдая полярность, и все. НО если в усилителе не предусмотрены встроенные предохранители и инструкция к усилителю предписывает установку внешнего преда, то необходимо будет установить второй предохранитель указанного в инструкции номинала непосредственно перед усилителем.
Другое дело, когда усилителей два и более. Тут уже все немного сложнее. Рассмотрим два типичных схемы питания систем с несколькими усилителями. В первом случае в системе стоит один предохранитель на все усилители под капотом. Во втором случае после дистрибьютора питания установлены дополнительные предохранители.
Первый случай применяется в обычных бюджетных не особо мощных системах.
В такой схеме силовой предохранитель будет защищать всю силовую сеть, включая, дистрибьюторы питания и ответвления проводов к каждому усилителю. Тут обязателен особо тщательный подход ко всем контактам силовой цепи. К дистрам, клеммам, зажимам и т. д. чем они надежнее, тем лучше будет защищена система в случае короткого замыкания.
В такой схеме, после дистрибьютора нельзя уменьшать сечение провода, даже если оно будет для усилителя слишком большим.
Лучше подрежьте лишние жилы для надежного зажатия в портах усилителя.
Второй случай, это когда у вас стоит система с мощным сабвуферным усилителем.
В этом случае после дистрибьютора питания придется вешать отдельный предохранитель на каждую ветку. Пропустить можно разве что ветку сабового усилителя, и то только если вы после дистра сохраните сечение силового провода. Основной предохранитель не в состоянии защитить более тонкие провода потому, что их предельный ток такого провода будет гораздо меньше номинала предохранителя. В случае короткого замыкания он может просто загореться.
Если вы планируете питать магнитолу от силовой цепи усилителей, то соответственно необходимо организовать ей персональный выход проводов из дистрибьюторов и свой предохранитель. Для питания магнитолы будет достаточно 4х мм2 медного провода, но если будет больше то это только на пользу!)
Силовые предохранители отличаются формой и конструкцией, но в целом имеют один и тот же принцип работы. Какой именно предохранитель, дистрибьютор, клеммы и держатель ставить уже вопрос ваших предпочтений и бюджета. Главное тут надежность контактов держателя и надежность работы.
С силой вроде разобрались.
Остается лишь посоветовать после первой установки силы, спустя 1-2 недели протянуть заново все контакты.
Медные жилки в многожильных проводах имеют свойство усаживаться под давлением и контакт ослабевает.
Источник
Проводка силовая для автозвука
Прежде чем напокупать кучу дорогущего железа, стоит оценить и продумать питание вашей будущей аудиосистемы, ведь от него зависит на сколько качественно и громко будет играть ваша музыка.
В основе всего лежат генератор и аккумулятор. Первый обеспечивает питание системы на заведенном двигателе и зарядку аккумулятора, а от второго зависит как долго и громко эта система сможет играть без зарядки. Исправный «гена» должен давать 14-14,5 вольт, таким образом он возьмет на себя нагрузку всех энергопотребителей авто и обеспечит нормальную зарядку АКБ. Возьмите обычный мультиметр, который способен измерять постоянное напряжение до 20 вольт и проверьте какое напряжение у вас.
Рассмотрим типичный штатный 115-амперный генератор современных авто. Умножим ток на среднее напряжение бортовой сети и получим максимальную мощность, которую способен отдать наш генератор: 115*14=1610 ватт. Важно знать, что на эту мощность генератор выходит только на определенных оборотах (2000-2500), т.е. на холостых его отдача будет меньше. Также стоит учесть прочие потребители энергии (фары, печка, дворники, различные подогревы и т.д.), которые запросто отожрут минимум ватт 200. Итого, при хорошем раскладе, на музыку остается 1400 ватт — здесь еще рано бежать за киловаттным буфаком и блинами на 200 ватт))), ведь не бывает усилителей со 100% КПД. КПД усилителей D-класса примерно 80%, AB-класса — 60-70%.
Фантазируем и считаем: ставим саб номинальной мощностью 650 ватт. Чтобы сабвуферный усилитель (моноблок класса D) выдал эту мощность, он съест минимум 800 ватт. От 1400 уже остается 500. Берем пару пищалок по 50 ватт и пару мидвуферов по 100 ватт на фронт — все это будет качать 4-канальник AB-класса. Чтобы отдать нашей фронтухе требуемые 300 ватт, усь потребит 500. Все, на этом запасы нашего генератора закончились! Главное поймите, поставив в данные условия усилитель на 10 кВт, больше мощности, чем способен дать генератор (за вычетом КПД усилка), вы не получите — ее просто негде взять!
Что касается аккумулятора: он имеет емкость))) Например, у нас все та же штатная кислота на 64Ач. Что это значит? Это значит, что такой аккумулятор способен отдавать 64 ампера (64*12=768 ватт) в течение 1 часа, или 1 ампер (1*12=12 ватт) в течение 64 часов. Здесь уже сразу понятно, что на одном аккумуляторе наша система долго петь не сможет.
С возможностями нашего питания мы определились и получили достаточно громкую повседневную систему, НО! т.к. заводская проводка рассчитана на штатную борт.сеть, ее необходимо заменить или сделать дополнительные протяжки с учетом возросших потребностей. Если конкретнее, то нам нужно заменить плюсовой провод от гены до АКБ, а также провода массы с блока и от АКБ на кузов.
Чтобы легко определиться с необходимым сечением кабеля, я создал специальную табличку.
От гены до АКБ длина провода обычно не превышает 1-2 метров, поэтому будет достаточно сечения 16-25 кв.мм. Главное уложите кабель в гофру или змеиную кожу и хорошенько продумайте его трассировку для безопасности.
Провод массы с блока желательно взять прямо с болта крепления генератора и привести в ту же точку, что и минусовой провод от АКБ на кузов. Их сечение должно быть таким же как у силового провода, который пойдет в багажник к усилителям — его мы возьмем 50 кв.мм. (исходя из нашей нагрузки и длины 5-6 метров до багажника). Для безопасности на силовой кабель необходимо поставить предохранитель (табличку прилагаю, в нашем случае берем пред до 200 ампер) не далее 40 см от аккумулятора!
Источник
Вся правда о проводах
(если честно, не совсем вся, но много)
Регулярно посещая несколько аудиофильских интернет-форумов, где идет активное обсуждение различных компонентов, я заметил одну явную закономерность: все, кто активно заявляет о том, что соединительные провода не могут звучать по-разному, если изготовлены из одинакового материала, никогда не опираются на результаты собственных экспериментов. Потому, что их не проводили. Их аргумент — «этого не может быть, потому что не может быть никогда». А уж тема направленности проводов для них, как красная тряпка для быка. Просто так пройти не могут, обязательно поддержат своим «+1» глумящихся над «замороченными аудиофилами». Зато все защитники другого лагеря неизменно приводят результаты своих сравнительных прослушиваний. Я себя причисляю ко второму лагерю и готов поделиться своим опытом, основанным на сотнях сравнительных прослушиваний и самостоятельном конструировании соединительных проводов. Именно конструировании, потому как при своей кажущейся простоте провода являются сложной конструкцией, а нижеперечисленные элементы конструктива справедливы как для акустических кабелей, так и для межблочных. Это верно даже для питающих кабелей, разве что с небольшой поправкой на специфику применения.
Сечение
Однажды, еще в то время, когда я занимался установкой аудиосистем в автомобили, зашёл в мой инсталляционный центр наш местный электрик, в советские годы работавший связистом. Увидев силовой провод 2Ga, который мы протянули в багажник автомобиля для подключения усилителя, был реально ошеломлён. Его слова: «Мы таким кабелем подключали радиостанции, вещающие на полмира». С тех самых пор у меня появилась поговорка: нельзя к такой тонкой теме, как звуковоспроизведение, подходить с законом Ома. Вернее, правда, будет сказать так: нельзя только с законом Ома…
Должен отметить, что в последнее время необходимость в качественном питании усилителей понимают даже начинающие свой путь в автозвуке. Это произошло благодаря тому, что на всех автозвуковых форумах даются рекомендации по сечению питающих проводов, а в магазинах есть в наличии комплекты для подключения усилителей с хоть и не очень толстыми проводами, но все же достаточными. А вот использовать толстые акустические провода не желает никто. При этом если новички покупают то, что им предлагают в магазинах, то звуколюбы «в теме» просто считают, что провода сечением 2,5 кв. мм вполне достаточны для любой фронтальной акустики, ведь мощность динамиков намного меньше утюга, который также подключен проводом 2,5 кв. мм. И действительно, если оперировать единственно доступной и понятной простому потребителю величиной — мощностью, то с этим и не поспоришь. Однако я берусь поспорить и даже рассчитываю этот спор выиграть (а иначе бы не брался). И буду в своей доказательной базе использовать электрические параметры, понятные и знакомые гипотетическому электрику, подходящему к звуковоспроизведению с законом Ома. Никакой эзотерики, никаких наездов, типа «раз ты не слышишь этого, значит, ты глухой…»
Итак. Электродинамическая головка по своей сути является электродвигателем переменного тока, который преобразует электрический сигнал в механические движения диффузора с возбуждением звуковых волн. Чем точнее диффузор повторяет электрический сигнал звуковой частоты, тем точнее звук, который мы слышим, будет соответствовать своему эталону, то есть живому звуку, который записали. Это всё теоретически и если не учитывать искажения электронного тракта. Для нашей нынешней темы отправной точкой будет точность механических колебаний. Фактически подвижная часть динамической головки имеет какую-то массу, а значит, имеет инерционность при колебаниях. И для того чтобы точно контролировать движения, усилитель должен иметь достаточный для этого коэффициент демпфирования (КД). Ещё часто применяют термин «демпфинг-фактор». Значение, которое далеко не все производители приводят в технических данных своих изделий. Вычислить значение коэффициента несложно, нужно сопротивление нагрузки разделить на выходное сопротивление усилителя и получить искомую цифру. Нам как раз надо это сейчас проделать. Выходное сопротивление я ни разу не встречал в декларируемых характеристиках усилителей, да и не константа это вовсе, сопротивление меняется от частоты, то есть это импеданс. Но для наших целей это непринципиально, ибо, даже если допустить погрешность в 100%, выводы, к которым мы придём ниже, не изменятся. Давайте возьмём среднестатистическое значение выходного сопротивления транзисторного усилителя — 0,02 Ом, а сопротивление нагрузки 4 Ом. Получаем коэффициент демпфирования, равный 200. Очень хорошее значение, хотя бывает и больше.
Теперь-то можно перейти непосредственно к доказательству необходимости применять толстые акустические провода. Искомый коэффициент мы получили, не учитывая сопротивления соединительных проводов, а оно таково, что его учёт в этой простейшей формуле даёт совершенно другие результаты. Пробежав по сайтам производителей кабельной продукции, я нашел значение сопротивления медного акустического кабеля сечением 2,5 кв. мм — 0,0075 Ом/м. Но это сопротивление одного проводника, а в цепи используются два, значит, умножим на 2. Обычно усилители располагают в багажнике автомобиля, и средняя длина кабеля до фронтальной акустики равна 4 м. Считаем сопротивление акустического кабеля такой длины: 0,0075 х 2 х 4 = 0,06 Ом, то есть в 3 раза больше выходного сопротивления усилителя! С учетом этого фактический коэффициент демпфирования становится равным не 200, а… считаем: 0,02 + 0,06 = 0,08, 4/0,08 = 50. Это уже малый коэффициент, а с учётом того, что современные автомобильные динамики имеют тяжёлую подвижку, становится ясно, что ни о каком разборчивом воспроизведении речь идти не может. Диффузор динамика будет «пролетать» по инерции точку остановки, так как усилитель не сможет контролировать колебания из-за большого сопротивления между ним и динамиком. А попробуем увеличить сечение акустического провода до 10 кв. мм и тем самым снизить сопротивление в 4 раза. Получаем уже совсем другие цифры: 0,06/4 = 0,015, а новое значение КД равно 114, а это в 2,3 раза лучше, чем в первом случае. Теперь понятно, что чем толще акустический кабель и чем он короче, тем лучше звучание. Это касается не только низкочастотного диапазона, на котором происходит большая амплитуда колебаний, но и средних частот, значительно выигрывающих в разборчивости. Толстые провода довольно проблематично протягивать в двери автомобиля, но такая сложность вознаграждается качественным звучанием. Опираясь на проделанные расчеты, сабвуфер просто необходимо подключать толстыми проводами, да и сделать это гораздо проще, чем протянуть провод в двери.
По собственному опыту скажу: разница в звучании между акустическим проводом 4 кв. мм и таким же сдвоенным — 8 кв. мм прекрасно слышна, нужно только каждому, кто желает в этом удостовериться, взять и провести этот простой эксперимент. В своей домашней системе я подключил колонки самодельным акустическим кабелем сечением 40 кв. мм и ни разу об этом не пожалел.
Материал проводника
Самый распространенный материал для звуковых проводов — медь, это известно. Но вот качество меди может быть совершенно разным, и не в наших силах его определить, для этого необходимы дорогостоящие приборы и оборудование. Я только призываю не верить в заявленные характеристики производителями, они часто не соответствуют действительности, именно по причине невозможности проверки. Надо брать и слушать самому. Очень хорошо себя показал проводник из чистого серебра — звучание благородное, богатое обертонами и послезвучиями. Однако цена такого кабеля начинается с сотни долларов за метр, и этот факт сильно ограничивает его использование даже в дорогих системах. Нередко встречается проводник из посеребренной меди, практика показала, что такой проводник сильно искажает тембр, звук окрашен, даже резок. Это объясняется тем, что ток, выдавливаемый действием скин-эффекта на высоких частотах, попадает на слой проводника с другими характеристиками, и происходят некоторые искажения. На звуке это слышно как «увеличение яркости» на средневысоких частотах (например, медные духовые, тарелки) и уменьшение «воздуха» и размеров звуковой сцены, съедается «акустика помещения». Попадается также проводник из лужёной оловом меди, звучание такого провода характеризуется ярко выраженным эффектом шепелявости, звук откровенно грязен. При этом нередки случаи, когда лужёная медь выдается за посеребрённый проводник.
Материал изоляции
Диэлектриков, которые используют в качестве изоляционного материала для аудиокабелей, огромное множество, это вообще отдельная тема, которая по объёму может потянуть на десятки страниц. Постараюсь кратко охарактеризовать часто применяемые. Самый распространённый диэлектрический материал для изоляции проводников — поливинилхлорид (ПВХ) и его вариации. Это тот самый прозрачный, полупрозрачный или и вовсе непрозрачный материал, что имеется на продаваемых нынче акустических и силовых проводах для автозвуковой индустрии. Этот диэлектрик обладает эффектом накопления заряда, поэтому на звуковой сигнал влияет сильно и негативно. Представьте себе, что по проводнику прошёл основной звуковой сигнал, а вдогонку к нему, отставая по времени (фазовые искажения) и с намного меньшей, но все же значимой амплитудой, бежит накопленный и отдаваемый изоляцией сигнал. Звучание становится мутным и невыразительным. Причём этот эффект зависит от длины кабеля и с увеличением длины усиливается. На нескольких метрах звук будет намного хуже, чем на небольшом отрезке кабеля. Кроме того, ПВХ окисляет медь, особенно на краях провода, там, где есть доступ воздуха. Изолятор из полипропилена применяют не так часто, как ПВХ, он намного лучше для звука, особенно вспененный. Это наименее дорогой из «акустически правильных» изоляторов. Изоляцию из тефлона применяют уже на дорогих аудиокабелях, особенно хорошо себя показала изоляция из тефлона низкой плотности и вспененного тефлона. Некоторые производители даже запатентовали несколько технологий изготовления изолятора из этого материала.
Экспериментальным путем было установлено, что самые нейтральные к звуку изоляторы — это натуральные материалы: хлопок, лён, шерсть, целлюлоза, их практически нельзя встретить в серийных изделиях, и лишь иногда их применяют в дорогих и штучно изготовленных аудиосоединителях самого высокого класса. Вообще, любой изолятор влияет на звуковой сигнал, даже второй слой, который никак не соприкасается с проводником. Прокладывать в автомобиле акустические провода следует как можно дальше от металла кузова, гофрированные трубы как раз позволяют «отодвинуть» кабель и от кузова, и от ковровых покрытий.
Конструкция кабеля
Казалось бы, какая разница, как расположены проводники в кабеле, ведь они в изоляции и никак не соприкасаются друг с другом. На самом деле из двух совершенно одинаковых проводников можно сделать совершенно разные по звучанию кабели. Проводники свивают под разным углом, прокладывают параллельно, разносят на разные расстояния, параллелят несколько проводников, используют проводники плоского сечения, набирают проводник из жил разного диаметра и много еще чего. Я не буду конкретно описывать каждый вариант — их огромное множество, а это означает, что единственно правильной конструкции нет. Разнесенные подальше проводники позволяют получать значения погонной емкости и индуктивности практически равными нулю — заметно возрастает детальность звучания, но теряется слитность, музыкальность. Основная задача конструкторов проводов, помимо, конечно, нейтральности и широкополосности — получить оптимальное сочетание детальность/музыкальность. Вот по этим трём критериям и стоит оценивать аудиосоединители.
Две принципиальные конструкции кабелей с очень разнящимися характеристиками
Источник
